引擎马力暴增术

2020-07-08 19:48浏览 : 286

NA引擎改成Turbo其硬体方面必备的包含有:1.排气头段、2.涡轮本体、3.排气前段、4.进气冷却器、5.连结管路组、6.进气洩压阀、7.正压供油控制电脑,因为坊间改Turbo风气盛行,价格竞争,所以基本配备的多寡及材质的优劣,决定了价格的一切,也决定了往后使用的完善度,所以必须逐一来说明让读者能更加的了解各个机件功能与优劣点。


引擎马力暴增术若以耐用度、强度与完整度来评断的话,开模铸铁製造的涡轮头段是表现最佳的产品,缺点是对应的车种与涡轮排龟接口,需要刚好有现成品才能使用,要不然只能用修改的方式,使用在其它引擎上。

加装Turbo首先必须要有一个符合排气头段规格的Turbo头段,以现今市面上的套件而言,耐用度最高的是开模铸造品,此种铸造头段规格统一,管壁厚、强度、结构佳,甚至有些製造商乾脆在铸铁材料里,添加一些钨、镍等特殊金属来铸造,此种头段价格比较高昂,但经过多年的考验还不曾有断裂现象发生,可说是耐用度最佳的涡轮头段製品。


另外,还有一些店家为了做到等长、流速均等的条件,而手工烧製头段,虽然有着完美流线的优点,但由于弯曲R角大,且分割面多,必须一段一段来烧焊完成,在Turbo的高压高热运作之下,断裂是最令人头痛的问题,因此耐久度不良成为其最大罩门,不过若能运用高科技的CNC弯管机,一次成型製造出所需的弯管,直接从排气出口成型至Turbo入口,如此一来弯曲部分完全没有焊道,内径平顺且不会有龟裂的现象产生,便可兼顾流速、美观与耐用度,可惜的是此种生产技术可谓为贵族式作法,无法单一车种订作,只能看大厂下订单后才能生产,如此推算车种一定有限且价格非比寻常。


头段之下承接的即是涡轮本体,而涡轮的大小在于空气推送量的多寡,简单来说,就是较小的涡轮,涡轮的作用时机早,较快转为正压,以一般市区行驶着重在较低转速,或者自排车辆都应优先选择号数小的本体,而什幺样的情况下才需要升级选用号数更大的Turbo呢?大致上有两种现象,一种是现有之Turbo本体,已经无法在高档高负荷时维持压力,也就是说,高转时Turbo錶的压力数值会有下降的现象,表示此涡轮在高转速时所泵出的气量已经不敷引擎所吸入的容积,所以錶压才会开始走下坡,也等于Turbo本体全输出下,不足提供足够的气量给引擎使用,为了达到驾驶者所期许的压值才需要更换本体。


另外一种是为了提昇加速能力,说穿了也是为了在同等时间内泵出更多气体,送入汽缸中,但是较大涡轮却容易使引擎在低转速时,因为汽缸排出的废气不足以让涡轮达到最大的增压状态而有迟滞现象的,此现象因涡轮加大后,相对有明显增加,对驾驶而言是一种蛮困扰的问题。


引擎马力暴增术涡轮增压术的使用方式相当广泛,以BMW这颗柴油四缸引擎为例,想要不同的性能输出特性,只要选择使用单涡轮或双涡轮增压技术,即可改变动力输出曲线。
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引擎马力暴增术双涡轮增压技术通常出现在高性能引擎上,且同样是双涡轮系统,还可分成两大并联或一大一小串联设计,前者多出现于大排气量引擎上,拥有较佳的高转速马力表现,后者常用于较小排气量引擎上,低速表现会较灵敏。
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以NA而言改装排气管必须考量回压的问题,才不会丧失太多的扭力,但对Turbo车来说,排气涡轮叶片本身就是一个排气回压的製造者,因为从排气门释放出来的高温高压废气直接冲击涡轮排气叶轮,再由排气前段( Front pipe )引导至中尾排气管排出,Turbine才不会因为废气阻碍而无法适时且持续的接受新的废气冲击。在正常的模式下,更换大口径的排气前段或让前段的角度减少后,Turbo压力会自然增加约0.1kg左右,此种现象印证了排气叶轮后的阻力,会着实的影响Turbo的性能表现。以市面上的套件而言,最好是选择有开模製造的前段,其内壁的平滑度较佳且维修拆装难度较低,对往后的保养较为简易。


引擎马力暴增术採用不锈钢材质製造而成的Front Pip,拥有平滑的表面,有助于排气顺畅度,对于增压值的反应有正面帮助,目前国内的大厂所推出的涡轮套件,都有成品可选用,改装时不需担心还要另外订製。
引擎马力暴增术以Subaru EJ20/25涡轮引擎为例,等长排气头段的设计,虽会失去独特的排气声浪,但对抑制涡轮迟滞,增加引擎出力反应有绝对的帮助。
 

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